یک خودرو برای داشتن راحتی بیشتر، نیاز به فنرهای خیلی نرم و انعطاف پذیر دارد. اما راحتی فقط هدف ما در ساخت یک خودرو نیست. ضمن اینکه باید بتواند سریع حرکت کند. ایمنی بالایی نیز باید داشته باشد. یعنی اینکه حالت پایدار خود را حفظ نماید. بنابراین برای اینکه خودرویی پایدار باشد تعلیق آن باید خاصیت ضربه گیری بالایی داشته باشد اما همین خاصیت، خود از راحتی سرنشین خودرو می کاهد. به این ترتیب می بینیم که در خودرو همیشه تضادی بین راحتی و ایمنی وجود دارد. مهندسین و متخصصین صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای جهان تلاش زیادی کرده اند تا با استفاده از موادی چون فولاد، روغن و کائوچو به سطحی که در آن الزامهای راحتی و پایداری خودرو رعایت شده باشد برسند و در این راه به موفقیت هایی نیز دست یافته اند. اما در زمینه پیشرفت در افزایش سرعت خودرو، می توان گفت که تقریباً همه خودروسازان به سطح قابل توجهی رسیده اند. در مورد سرعت های بالا، باید بین راحتی و پایداری خودرو، یکی را انتخاب کرد. شرکتهای سازنده اتومبیلهای مسابقه، مسلماً پایداری خودرو را ترجیح می دهند، اما سازندگان خودروهای لوکس، راحتی را در اولویت کار خود قرار می دهند.
شناور بودن خودرو روی بالشتکی از هوا رویای مهندسین بود. در سال 1847 ((جان لوئیس)) اختراع خود را که در مورد فنرهای پتوماتیکی برای خودروهای راه آهن، لوکوموتیوها، خودروهای سنگین بود در مقاله ای به ثبت رساند. عنوان مقاله لوئیس ((الاستیسیته کامل هوای جو و کاربرد آن)) به عنوان یک جانشین برای فنرهای فلزی بود. به این ترتیب، لوئیس ادعا کرد که اختراع وی اولین فنر هوایی لاستیکی است. به کمک سیستم تعیین هوایی، دو مؤلفه راحتی و ایمنی را می توان یکجا در خودرو فراهم آورد. راز این کار در جایگزین نمودن خاصیت الاستیسیته گاز فشرده به جای فنرهای فولادی و قرار دادن بدنه خودرو بر روی چهار بالشتک پنوماتیک موجود در بالن های تعلیق می باشد.
مقدمه 1
1-1- دیدگاه سینماتیکی (مکانیزمی) 3
1-1-1- موقعیت مراکز و محور غلتش 3
1-1-2- غلت فرمان 5
1-1-3- لغزش کناری چرخ ها 5
1-1-4- زاویه کجک 5
1-2- دیدگاه نرمی: 7
1-2-1- گشتاور غلتشی 7
1-2-2- جابجایی کناری بار 7
1-2-3- قرار پذیری 7
1-2-4- نرخ سختی چرخ 8
1-3- لزوم فنربندی خودروها 8
1-4- قسمت فنربندی شده و فنربندی نشده خودرو 9
2-1- فنر مارپیچ 12
2-2- فنرهای تخت 13
2-3- میله پیچشی: 15
2-4- فنرهای هوایی: 16
3-1- سیستم تعلیق یکپارچه 21
3-1-1- سیستم تعلیق هاچکیس 25
3-1-2- سیستم تعلیق دودیون 26
3-2- سیستم تعلیق مستقل (جداگانه) 27
3-2-1- سیستم تعلیق مک فرسون استرات واسترات دمپر 30
3-2-2- سیستم تعلیق طبق دار دوبل 35
3-2-3- سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب 38
3-2-4- سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب 41
3-2-5- سیستم تعلیق چند میله ای 43
3-3- سیستم تعلیق نیمه مستقل 45
3-3-1- سیستم تعلیق میله پیچشی 46
3-3-2- سیستم تعلیق محور آونگی 48
4-1- بررسی مدل کامل خودرو 55
4-1-1- ترمز گیری و حرکت در پیچ: 56
5-1- فنرهای هوائی 61
5-1-1- سوپاپ کنترل ارتفاع با میراکننده 64
5-1-2- سوپاپ کنترل ارتفاع الکتریکی: 70
5-1-3- مخزن هوا: 70
5-1-4- کنترل کننده های مخزن: 71
5-1-5- کمک فنرهای پر شده با گاز 71
5-1-6- کمک فنرهای هوایی: 72
5-2- کنترل ارتفاع اتوماتیک 73
5-2-1- نوع اول: با کمک فنر 74
5-2-2- نوع دوم با استوانه لاستیکی هوا (کیسه هوا) 75
5-3- سیستم تعلیق هوایی با کنترل الکترونیکی: 76
5-3-1- سنسور ارتفاع 77
5-3-2- واحد کنترل الکتریکی (ECU): 78
5-3-3- شیر کنترل هدایتگر سه راهه: 78
6-1- تعلیق هوایی برای خودرو تجاری 90
6-1-1- سوپاپ ارتفاع 92
6-1-2- سوپاپ جدا کننده 94
6-1-3- کیسه های فنر هوا 95
6-1-4- بلوک های لاستیکی ضد رول 97
6-1-5- ویژگی های فنر هوایی 98
6-1-6- فنرهای فلزی یا صلب 98
6-2- سیستم تعلیق هوایی کنترل الکتریکی: 100
6-2-1- سویچ فشار کمپرسور: 102
6-2-2- سنسور ارتفاع: 102
7-1- سیستم تعلیق ایستا 104
7-2- سیستم تعلیق پویا 106
7-2-1- سیستم های تعلیق اکتیو 110
7-2-2- سیستم تعلیق نیمه اکتیو 113
9- نتیجه گیری 119
10- منابع و مآخذ 121
فهرست شکلها 122